Đóng
  • vi
  • en

    • Ấn phẩm

    12 Tháng Ba, 2022

    CÁC QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH ĐỐI VỚI LÁI XE CÔNG NGHỆ GÓC NHÌN TỪ VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI

    Lái xe công nghệ đã trở thành một nghề kiếm sống chính của hàng ngàn người với vai trò là tài xế và là một dịch vụ quen thuộc được hàng triệu người sử dụng thường xuyên trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, mối quan hệ giữa tài xế xe công nghệ và các hãng cung cấp ứng dụng vẫn còn là một vấn đề gây nhiều tranh cãi khi liên quan tới quyền lợi và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ. Bài viết giới thiệu tổng quan về việc giao kết, thực hiện thỏa thuận giữa tài xế xe công nghệ và các hãng cung cấp ứng dụng; chỉ ra những bất cập đang tồn tại liên quan tới việc đảm bảo quyền, lợi ích của các bên; phân tích một số quan điểm khác nhau về việc áp dụng pháp luật Việt Nam đối với mối quan hệ này bao gồm quan hệ pháp luật dân sự, quan hệ pháp luật thương mại và quan hệ pháp luật lao động; tham khảo các quy định, bản án từ các quốc gia khác nhau liên quan tới các tranh chấp về lái xe công nghệ. Từ các phân tích trên, bài viết đưa ra các kiến nghị liên quan tới việc ban hành, thực thi pháp luật trên thực tế nhằm hài hoà hoá quyền, lợi ích của các bên trong quan hệ, là một mắt xích quan trọng trong việc tạo nên sự ổn định, phát triển cho xã hội.

         Lái xe công nghệ, taxi công nghệ (tiếng Anh gọi là Ride-Hailing)… là những cách gọi khác nhau để chỉ một loại hình dịch vụ vận tải theo đó khách hàng và tài xế sẽ kết nối với nhau thông qua một nền tảng ứng dụng cài đặt trên điện thoại thông minh hoặc các thiết bị di động, được cung cấp bởi một công ty công nghệ. Loại hình chia sẻ phương tiện di chuyển (shared mobility) đã và đang trở thành một xu thế di chuyển của một bộ phận người dân toàn cầu cũng như ở Việt Nam.

        Theo báo cáo của McKinsey, một công ty tư vấn quản lý tại Mỹ, trong năm 2019 khách hàng trên toàn cầu đã chi tiêu khoảng 130 – 140 tỷ USD trong việc di chuyển bằng các phương tiện chia sẻ. Trong tổng số đó, lái xe công nghệ chiếm 120 – 130 tỷ USD, tương đương với hơn 90% thị phần.[1] Cũng theo báo cáo này, số lượt sử dụng xe công nghệ trên toàn cầu tăng từ 5.5 tỷ lượt vào năm 2016 lên đến 16.5 tỷ lượt vào năm 2019 (Bảng 1). Tại Việt Nam, số lượng khách đi xe công nghệ tăng vọt từ 20,8 triệu lượt trong năm 2016 lên đến 191 triệu lượt vào năm 2020.[2] Theo báo cáo phân tích của Google năm 2019, tổng giá trị sản phẩm của ngành xe công nghệ ở Việt Nam tăng từ 0.2 tỷ USD vào năm 2015 lên đến 1.1 tỷ USD vào năm 2019. Theo Google dự đoán đến năm 2025 con số này sẽ là khoảng 4.0 tỷ USD.[3] Theo trích dẫn từ các báo mạng, số lượng tài xế của các hãng xe công nghệ lớn như sau: Be (1/2021) có 100.000 tài xế xe 2 bánh và 4 bánh; Gojek (4/2021) có khoảng 200.000 tài xế 2 bánh; Grab có khoảng 135.000 tài xế xe 2 bánh và 4 bánh.[4]

        Thông qua các con số trên cho ta thấy được vai trò và tác động ngày càng lớn của loại hình hoạt động kinh tế xe công nghệ đối với hoạt động kinh tế và cũng như phát triển của xã hội, tuy nhiên việc xác định mối quan hệ kinh tế và lao động giữa tài xế công nghệ và các hãng cung cấp ứng dụng và dịch vụ vẫn còn là một vấn đề pháp lý cần được làm rõ để đảm bảo quyền, lợi ích của các bên cũng như tạo ra sự phát triển bền vững trong tương lai.

    Bảng 1: Số lượt khách đi xe công nghệ trên toàn cầu (2016-2020)

    Bảng 2: Tổng giá trị sản phẩm của xe công nghệ trong năm 2015, 2019, 2025

    TẠI VIỆT NAM    

         Sự đa dạng trong thị trường lái xe công nghệ dẫn đến sự đa dạng về quan điểm khi áp dụng quy định pháp luật Việt Nam điều chỉnh quan hệ trên. Tại bài viết này Clinic Legal tổng hợp một số quan điểm trong các quy định pháp luật như sau:

    1. Quy định pháp luật dân sự về lái xe công nghệ

        Hiện nay, để giao kết hợp đồng với các tài xế tại Việt Nam, phần lớn các công ty công nghệ sử dụng loại hợp đồng hợp tác kinh doanh, trong đó tài xế được xác định là một bên đối tác của các hãng công nghệ.

        Hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) được quy định tại Điều 27, 28 Luật Đầu tư 2020 và từ Điều 504 tới Điều 512 Bộ luật Dân sự Việt Nam 2015. Theo đó “Hợp đồng hợp tác là sự thoả thuận giữa các cá nhân, pháp nhân về việc cùng đóng góp tài sản, công sức để thực hiện công việc nhất định, cùng hưởng lợi và cùng chịu trách nhiệm.”

        Dựa trên định nghĩa trên, có thể thấy một số đặc điểm để nhận dạng đối với loại hợp đồng này bao gồm:

    • Hợp đồng hợp tác là sự kết nối các bên hay còn được gọi là đối tác để cùng nhau thực hiện một công việc nhất định dựa trên sự thỏa thuận của các bên.
    • Có sự đóng góp tài sản, công sức của các bên để thực hiện công việc.
    • Khi tham gia, các bên sẽ cùng hưởng lợi, đồng thời cùng chịu trách nhiệm.

        Nếu chỉ dừng lại ở quy định trên và soi chiếu với quan hệ giữa tài xế và hãng công nghệ, có không ít người ủng hộ quan điểm: quan hệ này là quan hệ hợp tác kinh doanh theo hợp đồng hợp tác. Bởi lẽ các bên có sự thoả thuận, đồng ý về việc cùng nhau thực hiện dịch vụ vận tải; mỗi bên đều có những đóng góp nhất định về tài sản như phương tiện vận chuyển, phần mềm cài đặt trên các thiết bị điện thoại thông minh và công sức bỏ ra để thực hiện dịch vụ; và cuối cùng, các bên có sự thoả thuận về việc hưởng lợi với tỉ lệ phần trăm (%) rõ ràng được phân chia cho từng bên sau mỗi chuyến xe vận chuyển.

        Tuy nhiên, nếu xem xét các quy định khác về hợp đồng hợp tác, có không ít điểm mà quan hệ giữa các tài xế và hãng công nghệ đã không đáp ứng được. Điều 506 BLDS 2015 quy định về chế độ tài sản do các thành viên đóng góp, cùng tạo lập và tài sản khác theo quy định của pháp luật là “tài sản chung theo phần của các thành viên hợp tác”. Điều này được hiểu rằng, các đối tác sẽ cùng nhau đóng góp tài sản và tài sản đó trở thành tài sản chung theo phần của các bên. Tuy nhiên trong quan hệ giữa tài xế và hãng công nghệ, rõ ràng yếu tố này không tồn tại. Đối với tài xế, tài sản được đưa vào để thực hiện hợp đồng hợp tác là tài sản riêng của người đó mà không đương nhiên trở thành tài sản chung với hãng công nghệ. Ngược lại, với tài sản là ứng dụng gọi xe, đó cũng là tài sản riêng của hãng công nghệ, cho phép tài xế và khách hàng thao tác, sử dụng nhưng tài sản vẫn thuộc quyền sở hữu riêng của hãng công nghệ đó. Thêm vào đó, với thu nhập được tạo ra từ các chuyến vận chuyển mà mức giá được định sẵn bởi công ty công nghệ, tài xế nhận được thù lao sau khi trích phần trăm (%) cho công ty, cũng là mức % được công ty định sẵn, thì các bên không chịu thêm trách nhiệm nào với nhau như Điều 509 BLDS 2015 quy định.[5] Như vậy có thể thấy, mối quan hệ này có sự hợp tác, có sự chia sẻ lợi nhuận nhưng không có sự chia sẻ rủi ro đúng nghĩa mà một quan hệ được xây dựng dựa trên hợp đồng hợp tác hướng tới.

        Ngoài ra, tại Điều 511 BLDS 2015 quy định về việc gia nhập hợp đồng hợp tác, theo đó: “Trường hợp hợp đồng hợp tác không quy định khác thì một cá nhân, pháp nhân trở thành thành viên mới của hợp đồng nếu được sự đồng ý của hơn một nửa tổng số thành viên hợp tác.” Đây là điều không tồn tại trong mối quan hệ của một lái xe công nghệ và hãng công nghệ. Bởi lẽ, các hãng công nghệ chỉ giao kết hợp đồng với từng cá nhân một, là đối tác cụ thể và phải đích danh cá nhân đó thực hiện công việc theo thỏa thuận. Vì vậy mà không tồn tại trường hợp có thể có cá nhân nào khác gia nhập, trở thành đối tác trong cùng một hợp đồng hợp tác sẵn có giữa một tài xế và hãng công nghệ.

        Qua những phân tích trên có thể thấy, việc sử dụng hợp đồng hợp tác làm cơ sở cho việc thực hiện quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ giữa các lái xe công nghệ và hãng công nghệ là chưa thật sự phù hợp và cần có thêm các cơ sở pháp lý khác để có thể điều chỉnh đúng đắn với nội dung của mối quan hệ này.

    2. Quy định pháp luật thương mại về lái xe công nghệ

        Một quan điểm nữa cho rằng sử dụng các quy định của pháp luật thương mại là phù hợp để điều chỉnh mối quan hệ giữa các tài xế và công ty công nghệ. Quan điểm này trên thực tế đã được một số hãng công nghệ áp dụng thể hiện qua việc giao kết hợp đồng môi giới thương mại.

        Điều 150 Luật Thương mại 2005 quy định: “Môi giới thương mại là hoạt động thương mại, theo đó một thương nhân làm trung gian (gọi là bên môi giới) cho các bên mua bán hàng hoá, cung ứng dịch vụ (gọi là bên được môi giới) trong việc đàm phán, giao kết hợp đồng mua bán hàng hoá, dịch vụ và được hưởng thù lao theo hợp đồng môi giới.”

        Trong trường hợp này, các hãng công nghệ đóng vai trò là bên môi giới, kết nối khách hàng có nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải với các tài xế và hưởng thù lao môi giới là tỉ lệ phần trăm trên mỗi chuyến vận chuyển. Còn tài xế, với tư cách là những người cung ứng dịch vụ độc lập, sẽ thực hiện việc công việc bằng chính công sức và phương tiện của mình.

        Hiện nay hãng xe công nghệ Grab đã đưa ra yêu cầu về việc phải tự đăng ký xe kinh doanh, sử dụng biển số màu vàng theo quy định tại Điều 26 Thông tư 58/2020/TT-BCA, dán dòng chữ “xe hợp đồng” theo quy định của Nghị định 10/2020/NĐ-CP đối với các xe ô-tô khi muốn hoạt động tính năng Grab Car của hãng. Điều này nhằm mục đích thể hiện rõ hơn tư cách hoạt động kinh doanh độc lập của các tài xế và hãng công nghệ chỉ đóng vai trò là bên môi giới. Như vậy, với vai trò này, hãng công nghệ chỉ thực hiện hoạt động giới thiệu, liên kết người dùng và bên cung cấp dịch vụ là các tài xế. Đồng thời hãng cũng đưa ra các điều khoản loại bỏ trách nhiệm đối với các rủi ro xảy ra trong quá trình các bên được môi giới thực hiện hợp đồng. Nhưng liệu công ty công nghệ có phải chỉ thực hiện đúng vai trò của một bên môi giới? Khi rủi ro xảy ra với tài xế hoặc hành khách, hãng công nghệ có thật sự không có trách nhiệm? Để sử dụng dịch vụ vận tải là một chuyến xe đặt qua web, người dùng lựa chọn Grab bởi niềm tin vào sự uy tín cũng như dịch vụ Grab cung cấp. Và nếu có rủi ro xảy ra, ví dụ tài xế không trung thực, vận chuyển không đúng điểm tới, chất lượng dịch vụ kém… người dùng sẽ ngay lập tức phản hồi hoặc khiếu nại, khiếu kiện đối với Grab về chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, không như phần lớn người dùng vẫn nghĩ, trên website của Grab có các điều khoản trong đó xác định “Grab không chịu trách nhiệm đối với các hành động và/hoặc thiếu sót của bất kỳ nhà cung cấp bên thứ ba nào, các trách nhiệm pháp lý liên quan đến dịch vụ phải do nhà cung cấp bên thứ ba chịu. Nhà cung cấp bên thứ ba không phải là đại lý, người lao động hay nhân viên của Grab và các giải pháp được cung cấp bởi nhà cung cấp bên thứ ba không được xem là được cung cấp bởi Grab.”[6] Tuy nhiên, có bao nhiêu người dùng tìm tới website để đọc về các điều khoản trước khi cài đặt và sử dụng ứng dụng trên smartphone. Thêm vào đó, các điều khoản cảnh báo xuất hiện trước mỗi lần đặt xe chỉ mang nội dung về việc thực hiện bảo đảm y tế phòng chống Covid -19 mà không mang những nội dung về các điều khoản nói trên. Và như vậy, việc đưa ra những điều khoản này trên website có thật sự giúp cho hãng công nghệ loại trừ được trách nhiệm liên quan khi có rủi ro xảy ra.

        Hơn nữa, Điều 151 Luật Thương mại 2005 quy định nghĩa vụ của bên môi giới thương mại: “4. Không được tham gia thực hiện hợp đồng giữa các bên được môi giới, trừ trường hợp có uỷ quyền của bên được môi giới.” Nhưng trong thực tế, thoả thuận giữa người dùng và tài xế gần như chịu hoàn toàn sự chi phối của hãng công nghệ, bao gồm cách thức thực hiện dịch vụ, phương thức thanh toán, tính toán và định sẵn mức giá phải trả, giám sát quá trình thực hiện dịch vụ vận tải… Với những hoạt động như vậy, rõ ràng hãng công nghệ không chỉ dừng lại ở hoạt động môi giới thương mại như các Điều khoản mà Luật Thương mại 2005 quy định.

    3. Quy định pháp luật lao động

        Một quan điểm nữa cho rằng bản chất mối quan hệ giữa tài xế công nghệ và các hãng công nghệ là quan hệ lao động. Theo Điều 13 Bộ luật Lao động 2019 quy định: “Hợp đồng lao động là sự thoả thuận giữa người lao động và người sử dụng lao động về việc làm có trả công, tiền lương, điều kiện lao động, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong quan hệ lao động.” Quy định này không có nhiều khác biệt với quy định về hợp đồng lao động được quy định tại Điều 15 Bộ luật Lao động 2012. Tuy nhiên, không dừng lại đó, Bộ luật Lao động 2019 còn quy định: “Trường hợp hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì được coi là hợp đồng lao động.” Có thể thấy, nội dung được bổ sung thêm trong Bộ luật Lao động 2019 đã cho phép mở rộng phạm vi xác định hợp đồng lao động không chỉ dừng lại ở tên gọi mà còn xác định dựa trên nội dung của hợp đồng dù hợp đồng đó được gọi với tên gọi khác.

        Như vậy, theo quy định trên, nếu một hợp đồng tồn tại các nội dung sau thì được coi là hợp đồng lao động:

    • Việc làm có trả công;
    • Tiền lương;
    • Sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên.

        Ngoài ra, trong nghiên cứu khoa học pháp lý, để phân biệt hợp đồng lao động với các loại hợp đồng khác thì một đặc điểm cần phải xem xét là liệu quan hệ đó có đòi hỏi tính đích danh thực hiện công việc từ một bên. Bản thân sức lao động là một đối tượng đặc biệt gắn liền với từng chủ thể nhất định. Vì vậy, hợp đồng lao động đòi hỏi công việc phải được thực hiện bởi chính người lao động mà không thể được thay thế bởi người khác.

        Khi xem xét mối quan hệ giữa tài xế và các hãng công nghệ, rõ ràng những đặc điểm trên đều tồn tại trong mối quan hệ này. Các tài xế thực hiện công việc là dịch vụ vận tải và nhận một khoản tiền cho việc thực hiện công việc đó. Khoản tiền trả cho tài xế được tính dựa trên khối lượng công việc được thực hiện. Thông qua các yêu cầu được gửi tới thiết bị di động, tài xế phải chụp hình xác nhận rằng đang tự mình thực hiện công việc. Thông qua việc đánh giá của khách hàng cũng như sự giám sát của hệ thống, các hãng công nghệ sẽ đưa ra những mức thưởng, phạt khác nhau như tặng tiền thưởng, được nhận các cuốc xe liên tục… Như vậy, dù các điều khoản trong hợp đồng nói rằng tư cách của tài xế không phải là người lao động hay nhân viên và công ty chỉ là một hãng công nghệ kết nối người dùng với nhà cung cấp dịch vụ nhưng nội dung hợp đồng lại bao hàm những yếu tố then chốt để xác định là hợp đồng lao động theo quy định của pháp luật thì khó có thể phủ nhận bản chất quan hệ lao động ở đây.

        Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa xác định mối quan hệ giữa tài xế và hãng công nghệ là quan hệ lao động. Tuy nhiên, nghị định 10/2020/NĐ-CP có hiệu lực thi hành từ ngày 1/4/2020 quy định: “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hoá trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.” Như vậy, theo quy định trên của Việt Nam, các hãng công nghệ hoặc phải thay đổi nội dung thực hiện quyền và nghĩa vụ của các bên, hoặc phải đăng ký lại hoạt động kinh doanh là kinh doanh vận tải khi vẫn thực hiện việc quyết định giá cước vận tải cho người dùng và tài xế.

    TẠI MỘT QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI VỀ LÁI XE CÔNG NGHỆ

    1. Tại nước Anh

        Tháng 2/2021, Tòa án Tối cao của Anh đã bác đơn kháng cáo của Uber, giữ nguyên phán quyết của Toà án vào tháng 10/2016, theo đó các tài xế được xác định là người lao động (workers), được hưởng quyền về lương tối thiểu và được trả lương vào các ngày nghỉ lễ.[7] Cần lưu ý rằng, mặc dù đều được gọi chung là người lao động nhưng khái niệm “worker” và “employee” không đồng nhất chỉ cùng một đối tượng theo quy định của pháp luật Anh. Theo đó, luật việc làm phân biệt 3 đối tượng khác nhau bao gồm: những người được thuê mướn để làm việc dưới dạng hợp đồng lao động được gọi là employee; những người tự mình thực hiện hoạt động lao động, cam kết làm việc cho khách hàng của chính họ được gọi là self-employed people; và một trường hợp trung gian so với hai trường hợp trên là người lao động tự làm việc nhưng cung cấp dịch vụ cho công việc kinh doanh, hoạt động nghề nghiệp mà được tiến hành bởi người khác.[8] Địa vị pháp lý của những người lái xe cho Uber được xác định chính là trường hợp thứ 3 này.

        Cũng từ đó, quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ được xác định rõ hơn. Nếu một người được thuê để làm việc dưới dạng một hợp đồng lao động, những người này được coi là employee và được hưởng rất nhiều quyền lợi đi kèm bao gồm như quyền không bị sa thải một cách bất công, quyền được hưởng chế độ thai sản… Đối với trường hợp của các tài xế Uber, tuy không được hưởng nhiều quyền lợi như vậy nhưng cũng được bảo vệ các quyền như quyền được hưởng lương tối thiểu theo Đạo luật về lương tối thiểu quốc gia 1998 và quyền theo quy định của Luật về thời giờ làm việc 1998 và một số quyền quy định trong Đạo luật về quyền việc làm 1996.

        Có thể nói, phán quyết của Toà án Tối cao đã đặt lại nền móng cho sự phát triển các mối quan hệ việc làm trong thời đại kinh tế 4.0. Đây là một bước ngoặt quan trọng để những người lao động có thể tin tưởng vào việc quyền lợi của họ vẫn được bảo vệ khi sự thay đổi của xã hội đang đẩy mọi hoạt động làm việc trở nên căng thẳng hơn bao giờ hết.

    2. Tại Nhật Bản

        Hoạt động kinh doanh của Uber tại Nhật Bản lại khác hẳn với nhiều nơi khác. Uber đã nhượng lại Trung Quốc cho Didi Chuxing năm 2016, rút khỏi Nga vào 2017, bán lại các hoạt động tại Đông Nam Á cho Grab vào năm 2018 nhưng vẫn kiên trì với thị trường Nhật Bản từ 2014 tới nay dù gặp rất nhiều khó khăn về thủ tục pháp lý. Điều đó cho thấy sức hút của ngành kinh doanh dịch vụ vận tải tại quốc gia này.

    Là thị trường taxi lớn thứ 2 trên thế giới, tạo ra khoảng 50 tỷ đô la doanh thu hàng năm, với giá cước taxi đắt đỏ nhất tại Châu Á, chính phủ Nhật Bản đưa ra rất nhiều quy định nghiêm ngặt đối với việc vận hành kinh doanh của một hãng taxi. Các hãng kinh doanh taxi cần có đề án gửi Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch (MLIT) với các kế hoạch cụ thể của công việc kinh doanh, mục tiêu hoạt động, giá vé cao nhất và thấp nhất tại các địa bàn khác nhau… Khi được sự chấp thuận của Bộ trưởng, các hãng taxi vẫn phải tuân thủ rất nhiều các quy định khác như bảo vệ khách hàng, đảm bảo quyền lợi của người lao động, an toàn giao thông… Và đặc biệt, đối với vận chuyển hành khách để thu tiền từ các phương tiện cá nhân, pháp luật Nhật Bản chỉ cho phép trong một số trường hợp nhất định bao gồm: trường hợp xảy ra thảm hoạ; chủ thể có quyền được vận chuyển theo quyết định của cơ quan tài phán; hoạt động bảo đảm phúc lợi công cộng theo giấy phép do Bộ trưởng cấp.[9]

    Hơn nữa, các tài xế taxi cần đáp ứng các loại giấy phép, yêu cầu về kinh nghiệm lái xe hơn 03 năm, vượt qua các bài kiểm tra địa lý, điều mà Uber không đòi hỏi đối với các tài xế của mình. Các hãng taxi cũng phải trang bị bảo hiểm trách nhiệm cho tài xế và chịu trách nhiệm đối với các hành vi của tài xế, trong khi đó Uber cho rằng những người tài xế là bên cung cấp dịch vụ độc lập vì vậy không tham gia chịu trách nhiệm đối với những vấn đề này. Cũng theo cách giải thích trên, tài xế không phải là nhân viên của Uber, đồng nghĩa với việc loại bỏ Uber khỏi các trách nhiệm của một người sử dụng lao động theo quy định như nghĩa vụ đóng góp vào quỹ bảo hiểm xã hội.[10] Như vậy, cho phép Uber hoạt động không những tạo nên rủi ro cho hành khách mà còn gây hại cho nền công nghiệp taxi truyền thống của Nhật Bản. Bởi thế, hơn 07 năm qua, Uber chỉ có thể cung cấp phần mềm với tư cách trung gian giữa người dùng và các hãng taxi truyền thống mà không có đội ngũ tài xế riêng. Và cũng chỉ tới tháng 3/2020, Uber mới tiếp cận được thị trường Tokyo bằng hình thức này dù đã thực hiện tại các địa bàn khác từ những năm trước do sự dè dặt trong việc mở cửa đối với hoạt động của Uber tại Nhật Bản. Tuy nhiên, sự tăng trưởng của Uber East, hình thức giao đồ ăn bằng cách đặt qua ứng dụng, vẫn luôn khiến Uber tự tin vào việc thu phục thị trường khó tính nhưng đầy tiềm năng này.

    KẾT LUẬN

        Qua các phân tích trên có thể thấy rằng, nền kinh tế số phát triển đã tạo ra nhiều cơ hội đồng thời cũng đặt ra nhiều thách thức, trong đó bao gồm cả những thách thức cho hoạt động quản lý xã hội. Nhiều quan hệ xã hội mới được hình thành với mục đích chia sẻ kinh tế giữa các bên thông qua kỹ thuật công nghệ, điển hình là quan hệ phát sinh trong hoạt động lái xe công nghệ. Quan hệ này đã được một số nước, điển hình là Anh quốc ghi nhận là quan hệ giữa những người lao động với người sử dụng lao động là các hãng công nghệ. Một số nước lại dè dặt trong việc cho phép phát triển các hoạt động này tại quốc gia của mình như Nhật Bản. Việt Nam mặc dù đã ban hành một số văn bản điều chỉnh lĩnh vực kinh doanh vận tải tuy nhiên hiện nay vẫn chưa có quy định cụ thể xác định chính xác mối quan hệ giữa các hãng công nghệ và tài xế. Và hợp đồng giữa các bên trong đó xác định tài xế là đối tác của các hãng công nghệ, cung cấp dịch vụ vận tải độc lập vẫn đang được thực hiện trên thực tế.

        Để đảm bảo được quyền, lợi ích của các tài xế công nghệ cũng như sự ổn định của xã hội, việc ban hành các văn bản hướng dẫn, xác định quan hệ giữa tài xế công nghệ và các hãng công nghệ là quan hệ lao động là điều cần thiết. Có như vậy mới thống nhất được các quy định pháp luật ban hành điều chỉnh quan hệ xã hội này. Hơn nữa, không chỉ quyền lợi của tài xế, sự an toàn của người tiêu dùng dịch vụ được đảm bảo khi xác định rõ tư cách người sử dụng lao động của các hãng công nghệ mà việc chi trả bảo hiểm xã hội cũng không trở thành gánh nặng cho thế hệ trẻ mai sau.

        Ngày 30/11/2021, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam phối hợp cùng với Trung tâm Tư vấn Sức khỏe và Phát triển Cộng đồng tiến hành tổ chức tọa đàm về tăng cường tiếp cận an sinh xã hội cho lái xe công nghệ Grab.[11] Hi vọng, các quy định mới sẽ được ban hành nhằm bảo vệ quyền, lợi ích chính đáng của những người đang tham gia vào thị trường lao động, từ đó tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển của các quan hệ lao động khác sẽ sớm xuất hiện như một sự tất yếu bởi những tác động của nền kinh tế số.

        Trên đây là một số thông tin về hoạt động về lái xe công nghệ CLINIC Legal gửi đến Quý độc giả. Liên hệ với CLINIC Legal để hiểu rõ hơn về các vấn đề pháp lý trên.

    CÔNG TY LUẬT TNHH CLINIC LEGAL
Trụ sở       : Tầng 1 Tòa nhà Vạn Lợi, 207A Nguyễn Văn Thủ, P. Đa Kao, Quận 1, TP. Hồ Chí Minh
Chi nhánh : 4A/6 Lò Lu, P. Trường Thạnh, TP. Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh
Hotline      : 0888.378.111
Email        : info@cliniclegal.vn

    © 2021 Copyright by Công ty Luật CLINIC Legal